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불법탈법 온상 철도노조 혈세로 빚 갚고 연봉은 6880만원
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경쟁하기 싫어서 세금내서 빚 갚아주는 국민 불모로 불법파업벌이는 철면피노조
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2013.12.30 06:17
이계성대표(논설위원)
코레일 평균연봉은 KTX 기관사가 8600만원, 새마을 무궁화호 기관사가 7000만원
서울지하철 서울메트로,도시철도공사, 민간회사로 경쟁하면서 적자줄고 서비스 개선
무노동 무임금 적용하면 철도노조 1개월 이내 항복, 그 때 완벽하게 조직개편해야
국민세금 갈가 먹는 부랙홀 철도노조
공기업가운데 노조가 장악해 불법 부정부패 경영으로 불실기업 대명사가 코레일이다. 코레일의 현재 빚 17조6000억, 하루 이자만 13씩 늘어난다. 현 상태로 그대로 두면 2020년엔 부채 20조로 늘어난다. 코레일은 1년에 적자가 5000-7000억 원인데 철도노조에게 지급되는 성과급이 2000억 원이다.
2005년 공사로 출범할 때 부채가 5조8000억 원 이었는데 8년 만에 빚이 3배가 늘었다
정부가 국민 세금으로 두 차례 3조원의 빚을 탕감해주고 2005년 공사 출범 이후에도 각종 보조금으로 4조5000억원(연간 4000억~7000억원)을 지원했는데도 코레일은 연평균 5000억 원의 영업 적자를 내왔다. 5000억 원이면 대학생 7만5000명의 1년 등록금을 댈 수 있는 금액이다.
코레일은 매출액의 절반을 인건비로 쓰고 있다. 2012년 총인건비는 1조9935억원(1인당 평균 6880만원)으로 매출액의 46.3%였다. 철도 선진국인 독일이나 프랑스는 매출액 대비 인건비(2008년 자료)가 27% 수준이다. 매출액 대비 인건비 비율은 국토부 산하 공기업 중에서도 가장 높은 수준이다. 인천공항공사(4.7%)와 한국수자원공사(4.8%), 한국도로공사(5%)보다 9배가 많다. 2008년 세계철도통계연감에 따르면 철도 노선 1㎞당 인력 수는 독일·일본이 7명, 프랑스가 6명인 데 반해 우리나라는 10명이다.
공사로 출발한 코레일은 2005년 출범 이후 연평균 5700억 원의 영업 적자를 내면서도 인건비는 연평균 5.5%씩 올렸고 성과급도 2000억 원 이상 지급했다. 코레일 직원은 2012년 기준 총 2만8967명으로 정원(2만7866명)을 1101명 초과한 상태다. 적자이유는 방만한 운영과 지나치게 높은 인건비 비중 때문이라고 한다.
철도노조는 놀고먹는 귀족노조
코레일 기관사들의 평균 연봉은 KTX 기관사가 8600만원, 새마을호와 무궁화호 기관사가 7000만원 수준이다.
4600명에 이르는 기관사는 노사 단체협약 등을 통해 특혜를 받고 있다. 혼자 열차를 운행할 때 3시간 넘게 연속 운전할 수 없다. 그래서 3시간 30분이 걸리는 서울~진주 간 KTX는 기관사가 동대구역에서 다른 기관사와 교대한다. 한 번 왕복하면 최소 15시간은 쉬어야 한다. 운행 전후에 70~80분 정리·휴식 시간을 두고 있다. 단체협약에 규정된 기관사들의 월평균 근무시간은 165시간이다. 코레일 관계자는 "운행시간이 3시간이 조금 넘는 경우에도 단협을 들어 열차에서 내리는 경우가 많다"고 말했다. 사고를 낸 기관사도 단협에 따라 역장 등 3급까지 자동 승진하게 돼 있다. 국토부는 "지금까지 변상 책임을 묻는 경우도 보지 못했다"고 밝혔다.
정부가 수서발 KTX를 별도 법인에 맡기려는 것은 코레일의 방만 경영이 워낙 뿌리 깊어 자회사라도 만들어 경쟁시키려는 것은 중복 비용을 줄여보려는 궁여지책이다.
코레일의 운영과 조직이 비효율적이지만 강성 노조가 버티고 있기 때문에 손을 댈 수가 없다고 한다.
감사원의 감사에서 드러난 탈법행위는 상상을 초월한다. 파업으로 징계를 받은 사람에게 징계를 취소하고 위로금까지 얹어주었다. 파업에 참가해 징계를 받아도 아무런 부담이 없고, 오히려 위로금까지 받으니 파업을 하지 않을 이유가 없다. 또 영업적자가 발생했는데도 매년 월급을 올리고 명절 때마다 특별격려품과 상품권을 나눠줬다. 또 직원 자녀에게 자리를 물려주는 고용세습제까지 두고 있다. ‘신의 직장’이 따로 없다.
적자가 나던 서울 지하철도 1~4호선은 서울메트로, 5~8호선은 서울도시철도공사, 9호선은 민간회사인 메트로9호선㈜가 각각 운영을 맡고 있다. 초기 1~4호선을 운영하는 서울메트로는 만성적자와 파업 등 노사 문제에 시달렸으나 경쟁체제로 전환하면서 파업도 줄고 적자도 줄어들고 있다. 운영선로 1㎞당 직원은 서울메트로가 75명인데, 도시철도공사 45명, 9호선 22명이다. ㎞당 영업비용도 서울메트로는 86억원인데, 도시철도공사는 52억원, 9호선은 36억원(한국교통연구원 자료) 정도다. 서울메트로와 도시철도공사, 민간회사 순으로 비효율적인 운영을 하고 있는 것이다. 경쟁체제가 도입되었다고 철도노조 거짓말대로 요금이 폭등하지도 않았다.
일본과 독일·프랑스·이탈리아·스웨덴 등 선진국들도 이미 80년대부터 철도 경쟁체제를 도입했다. 그러나 철도 요금이 크게 오르거나 사고가 많이 생긴 일은 없다.
불법파업 엄벌해야
현대자동차가 현대차 울산 공장을 불법 점거했던 비정규직 노조원들을 상대로 낸 소송에서조합원 등 22명에게 90억 원을 회사 측에 배상하라고 판결했다. 이들은 2010년 비정규직 전원을 정규직으로 전환을 요구하며 25일간 공장을 불법 점거 자동차 2만7149대를 생산차질로 2517억 원가량 생산 차질이 생겼다며 노조원 475명을 상대로 7건, 총 203억원의 손해배상 청구 소송을 냈다. 법원은 이 가운데 지금까지 5건에 대해 노조 책임을 인정하는 판결을 내렸다. 현대차 비정규직들에게 한 사람당 4억 원이 넘는 배상 판결을 내린 것은 그들에게 큰 부담이 될 수밖에 없다.
대법원은 2011년 코레일이 철도노조를 상대로 낸 손배 소송에서 노조가 회사에 70억 원을 배상하라고 판결했다. 철도노조는 2006년 중앙노동위원회가 노동쟁의를 중재에 넘겨 파업이 금지돼 있었는데도 파업을 강행했다. 코레일은 현재 진행 중인 파업과 관련해서도 노조 간부 186명을 상대로 77억 원의 손배 소송을 냈다. 11월에는 수원지법 평택지원이 쌍용자동차 회사 측의 정리해고에 맞서 불법 파업을 한 금속조노 쌍용차 지부 노조원 110명에게 회사와 경찰에 총 46억원을 물어주라고 판결했다.
지금의 노조는 과거의 약자가 아니라 폭력과 불법, 탈법으로 기업을 궁지로 몰아가는 기업을 마음대로 하는 슈퍼갑이며 귀족노조다.
법원은 최근 회사 돈을 빼돌린 재벌 총수들에게 잇달아 중형을 선고하고 있다. 그동안 솜방망이 처벌을 내리던 판결 공식은 깨진 지 오래다. 경영진이든 노조든 불법에는 그만한 법적 책임이 따른다는 걸 보여줘야 한다. 그래야 경영진은 회사 돈을 제 주머닛돈처럼 멋대로 빼 쓰지 못하고 노조도 법 테두리 안에서 권리를 주장하게 될 것이다.
철도파업을 선동하는 민주당
코레일은 연평균 5700억 원씩 적자를 보고 있다. 그런데 2012년 585명을 특별 승진시켰다. 코레일 노사 단체협약에 따라 근무 성적이 어떻든 역장이 될 수 있는 3급까지 '자동 승진' 조항도 갖고 있다. 근무성적이 태만하던 사고를 내던 자동승진하게 되어 있다. 자동승진으로 코레일 사원 3명 중 1명이 간부인 기형적 조직이다. 3급 간부는 정원이 6809명인데 현재 인원은 7831명으로 1022명을 초과했다. 4급은 지금 1만2554명으로 정원보다 4794명이나 넘쳐 있다.
코레일은 노조가 2009년 8일 동안 파업했을 때 파업 주도자 170여명은 파면·해임 처분을 받았고 적극 가담자는 정직·감봉, 단순 가담자는 경고 등 1만1000명이 징계 통지서를 받았다. 그러나 코레일 내부 규칙엔 사장 표창을 받으면 징계를 감경해줄 수 있는 이른바 '징계 지우개' 조항이 있다. 올해 전체 직원의 13%가 넘는 3694명이 사장 표창을 받았다. 2008년부터 올 10월까지 발부된 사장 표창장이 무려 2만2982건이다.
2006년 4월 코레일 노사는 '징계를 받더라도 본인·노조 동의 없이는 비연고 지역이나 타 직종으로 전보 발령시킬 수 없다'는 단체협약 조항을 만들었다. 노조 눈 밖에 나면 다른 곳으로 가기도 힘들게 돼 있다. 노조원들은 불참할 경우 받게 될 불이익이 두려워 불법인 줄 알면서도 파업에 동참할 수밖에 없다.
코레일에서 이런 기상천외한 일들이 벌어지는 것은 역대 경영진이 강성 노조의 비위를 맞추느라 노조와 타협해온 탓이다. 경영진이 임기 채울 욕심을 버리고 코레일을 새 회사로 탈바꿈시키겠다는 각오로 노조와 맞서지 않으면 코레일이 경쟁 체제를 도입한다 해도 정상적인 조직이 되기는 힘들 것이다.
철도노조가 민영화 반대 주장은 사실과도 다르다. 정부가 무리수까지 두어 가며 “민영화는 없다”고 밝혔는데도 철도노조는 민영화라고 우기고 있다. 민영화 반대를 내세운 철도노조의 파업은 이미 명분을 잃었다.
민주당은 철도노조의 투쟁을 부추기고 있다. 민주당은 ‘공공기관의 경쟁 체제 도입은 민영화를 위한 꼼수’라고 규정하고 정부의 원칙적 대응을 ‘불통’이라고 비난했다. 민주당은 10년간 정권을 잡았던 때 민영화를 추진하다 노조 반대로 공사로 만들었다. 그런 민주당이 말을 바꾸면서 정부정책을 비난하는 것은 적반하장이다.
철도 파업의 진짜 이유 경쟁이 싫어
철도 파업의 진짜 이유는 민영화든, 자회사든 경쟁 체제가 싫기 때문이다. 지금 '신의 직장'이 자회사라도 나타나 임금·운영비 등에서 비교당하는 것이 싫다는 것이다. 경쟁사가 나타날 경우 지금 철도노조가 하는 것처럼, 국가 철도망 독점을 무기로 파업을 하면서 높은 임금 인상과 복지를 요구하기가 힘들어질 수 있다. 코레일의 비효율적인 운영 유지, 철도노조원들의 높은 임금과 복지는 그만큼 국민 세금이 더 들어가거나 더 많은 철도 요금을 내야 하는 것을 의미한다. 결국 국민혈세로 보수 받으며 국민 발목잡고 파업을 하는 것이다.
철도에도 경쟁 체제가 도입되면 새 경쟁사는 기존 요금 아래에서도 고객 서비스를 높이고 이익을 내기 위해 뼈를 깎는 노력을 할 수밖에 없다. 그렇게 되면 지금의 코레일 경영이 어느 정도로 방만한지, 철도 노조는 얼마나 귀족화돼 있는지가 여실히 드러나게 된다. 철도 노조가 두려워하는 것이 이것이다. 철도 노조가 지금의 고임금·복지를 계속 누리려면 코레일의 독점 체제를 지켜야 한다. 결국 '민영화 반대' 파업이 아니라 '철밥통·기득권 지키기' 파업이다.
철도 파업한다고 해서 국민 생활에 큰 불편 없고 대체할 교통수단이 충분하고 산업 피해도 그다지 크지 않다고 한다. 정부가 민영화 않겠다는데 명분 없이 투쟁을 계속하면 여론의 질타를 받게 된다. 노조원들 설득하지 말고 무노동 무임금 원칙을 적용하면 자중지란으로 파업은 끝나게 된다. 정부쪽이 여유 있게 대처하면 다급한 쪽은 노조다.
공기업 노조들이 영원히 '특혜'를 이어갈 수 없다는 것은 노조 스스로도 잘 알 것이다. 국민들에게 고통이 따르더라도 귀족노조인 철도노조의 불법파업을 법과 원칙에 따라 처리해야 한다. 철조노조 불법파업을 선동하는 민주당은 반드시 선거로 심판하고 불법파업은 일벌백계로 다스려야 한다. 2013.12.30
이계성=필명:남자천사<반국가교육척결국민연합(반교척)공동대표> <대한민국 애국시민연합 공동대표>
<남자천사 블로그 -http://blog.chosun.com/lgs1941-많은 자료 이용하실 수 있습니다>
출처;자유북진통일
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