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국토교통부, '여성 기관사의 글' 정면 반박…"근무시간 길어? 月 21일 일하면서!"
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장상진 기자 이메일
jhin@chosun.com
입력 : 2013.12.28 12:18 | 수정 : 2013.12.29 10:42
'분당선 여성 기관사 글' SNS 논란
국토교통부가 27일 온라인 화제가 됐던 이른바 ‘분당선 여성 기관사의 글’에 반박하는 글을 인터넷에 올렸다.
국토부는 이날 오후 8시쯤 포털사이트 다음 아고라에 ‘현직 기관사의 파업은 불법입니다’라는 제목의 글을 올렸다. 다음 아고라는 광우병 촛불 시위 등 반(反)새누리 성향의 네티즌들이 집결한 곳이다.
글에서 국토교통부는 “합법적인 쟁의행위가 되기 위해서는 목적과 수단, 방법 등이 모두 정당해야 하지만 철도노조는 근로조건과 무관하게 새로운 철도사업을 운영하기 위한 수서발 KTX 회사의 설립을 반대하고 있기 때문에 불법파업”이라고 못박았다.
이어 이날 인터넷에서 크게 인기를 끌었던 ‘분당선 여성 기관사의 글’을 항목별로 반박했다.
‘두 아이 엄마 기관사’의 글은 코레일의 부채가 “용산 개발이 무산 + 적자인 공항철도를 정부정책으로 인수 + 2005년 이후 철도차량구입비 + 2010년 회계기준의 변경” 때문이라고 주장했다.
그러나 국토부는 코레일 부채 가운데 정부 정책으로 인한 부채는 사실상 공항철도 인수 부채가 유일하며, 이마저도 부채 감축을 위해 외부에 팔 경우 3000억~5000억원의 수익이 발생한다고 밝혔다.
‘연 6300만원이 고(高)임금이 아니’라는 기관사의 주장에 대해서는 “2012년 기준 1인당 평균 인건비는 6900만원(퇴직급여 제외시 6300만원)”이라며 “단순 현업 업무가 많은 업무의 특성(철도청 시절 기능직 업무)을 고려할 때 높은 수준”이라고 반박했다.
또 고졸 채용이 많은 특성상 근속연수가 35년 이상으로 다른 공기업보다 5년 이상 길며, 전체 근로기간 동안 받는 총급여는 매우 높은 수준이며, 이런 상황에서 노조는 58세에서 60세로 2년 정년 연장 요구까지 하고 있다고 덧붙였다.
해당 기관사가 “12월 11일 경우 7시 49분 출근해서 20시 26분 퇴근하는 등 일반 직장인 보다 근무시간이 훨씬 길며, 3시간 운전하고 쉬고 다시 3시간 운전한다”고 주장한 운전시간 문제도 반박했다.
국토부는 “기관사는 월평균 21일, 165시간 근무(일평균 7.9시간)한다”고 전체 근무 일수를 밝혔다. 또 “(파업이 없는) 평시 기준으로 월 평균 실 운전시간은 83시간으로 1일 운전시간은 4시간이 안되며, 나머지는 대기시간”이라고 덧붙였다. 그러면서 참고로 “택시는 1일 12시간 운전하며 월 120만원 소득이며, 고속버스는 1일 7.6시간 운전하며 월 300만원(연봉 36백만원)”이라고 덧붙였다.
민영화 주장에 대해서도 “공공부문내 경쟁을 도입하는 것이 정책방향이며, 수서발 KTX 회사에 대한 민간자본 참여는 없다”고 못박았다.
그러면서 “요금 폭등” 등의 악성 괴담(怪談)에 대해서도 “(다른 교통수단도 많은데) 만약 요금이 몇 배씩 오르면 국민들이 철도를 타겠느냐”고 물었다. 또 “적자노선은 현재도 연간 2000억원 이상 재정지원으로 운영중이며, 앞으로도 정부지원을 통해 운영한다”고 밝혔다.
반새누리 성향이 강해 정부나 여권에게는 ‘적지(敵地)’에 해당하는 다음 아고라에 정부 부처가 직접 글을 올려 이처럼 정면 대응한 것에 대해 보수 성향의 네티즌들은 “속이 다 시원하다”, “좌파라도 알아 들을 사람은 알아들었을 것” 등의 반응을 보였다.
다음 이용자들도 일부를 제외하고는 해당 글에 공격적인 반응을 보이는 대신, “이게 민영화가 아니라면 지금 민영화가 아니라고 하는 분들, 추후 민영화될 시 국민대상 사기친 것이니 책임을 물을 수 있는 법적조치 해주세요”(아이디 ‘미소’) 등의 댓글을 달며 토론을 해보자는 자세를 보이고 있다.
아래는 ‘분당선 여성 기관사의 글’에 대한 국토교통부의 반박글 전문(全文).
'현직 기관사...' 제목의 글에 대해 설명 드립니다.
현직 기관사의 파업은 불법입니다.
국민의 불편을 담보로 한 파업은 어떠한 정당성도 가질 수 없습니다.
합법적인 쟁의행위가 되기 위해서는 목적과 수단, 방법 등이 모두 정당하여야 하지만 철도노조는 근로조건과 무관하게 새로운 철도사업을 운영하기 위한 수서발 KTX 회사의 설립을 반대하고 있기 때문에 불법파업에 해당합니다.
2009년 철도노조 파업 당시에도 파업의 주된 목적이 ‘공기업선진화 저지’였고, 목적의 불법성이 인정되었습니다.
(서울중앙2010노2641)
* * *
익명으로 주장하신 '현직 기관사...' 글 내용에 대해 항목별로 나눠서 설명 드립니다.
(코레일 부채) 용산 개발 무산, 공항철도 인수, 차량구입, 회계기준 변경 등 영향으로 부채 증가
⇒ 영업에 필요한 차량구입과 역시설 개량비는 영업부채의 성격이며, 영업적자 누적액 포함시 영업부채는 12.6조원 규모입니다.
- 용산부지는 운영자산이 아님에도 정부에서 경영지원 위해 출자한 것으로, 이를 제대로 활용 못해 발생한 부채는 정책적 부채 아닙니다.
- 정책 관련 부채는 사실상 공항철도 인수 부채가 유일하며, 향후 부채 감축을 위해 매각시 수익발생 전망(3～5천억원 수준)됩니다.
(높은 임금) 19년 근속에 평균 연봉 6300만원으로 27개 공기업중 25위 수준으로 높은 수준 아님
⇒‘12년 기준 1인당 평균 인건비는 6,900만원(퇴직급여 제외시 6,300만원)이며, 철도공사 직원의 공무원 연금 특례 감안시 다른 공기업과 일률적으로 비교하는 것은 적절하지 않습니다.
- 단순 현업 업무가 많은 업무의 특성(철도청 시절 기능직 업무)을 고려할 때 높은 수준입니다.
- 고졸 채용이 많은 특성상 근속연수가 35년 이상으로 다른 공기업 보다 5년 이상 장기로 전체 근로기간동안 받는 총급여는 매우 높은 수준이며, 이런 상황에서 노조는 2년 정년 연장 요구(58세 → 60세)하고 있습니다.
(고용세습) 공무원 시절 유자녀 특별채용이 있었으나 없어짐
⇒(검토) 순직자 유자녀 특별채용은 ‘10년 단체협약 개정시 삭제되고, 이전 발생 대상자에 한해 채용 유지됩니다.
* ‘05년 이후 21명 채용, 향후 채용 대상자 6명
(기관사 운전시간) 12월 11일 경우 7시 49분 출근해서 20시 26분 퇴근하는 등 일반 직장인 보다 근무시간이 훨씬 길며, 3시간 운전하고 쉬고 다시 3시간 운전
⇒(검토) 기관사는 월평균 21일, 165시간 근무(일평균 7.9시간)합니다.
-파업으로 인해 일부 기관사의 운전시간이 길어진 측면이 있으나, 평시 기준으로 월 평균 실 운전시간은 83시간으로 1일 운전시간은 4시간이 안되며, 나머지는 대기시간입니다.
* 택시는 1일 12시간 운전하며 월 120만원 소득. 고속버스는 1일 7.6시간 운전하며 월 300만원(연봉 36백만원)입니다.
(민영화 우려) 수서발 KTX 분리는 민영화 꼼수
⇒ 공공부문내 경쟁을 도입하는 것이 정책방향이며, 수서발 KTX 회사에 대한 민간자본 참여는 없습니다.
-입법으로 민간참여를 제한하는 것은 현재 철도사업법에 없는 새로운 규정을 만들어 개방의 범위를 제한하는 것으로 FTA에서 명시하고 있는 개방범위 축소 금지 원칙에 위배되는 것입니다.
-적자노선은 현재도 연간 2천억원 이상 재정지원으로 운영중이며, 앞으로도 정부지원을 통해 운영합니다.
코레일 설립후 2006년에 경영개선 계획을 수립?시행하였으나, 정원감축 등의 노력에도 불구하고 영업적자와 부채는 지속 확대되어 부채가 17조6천억원으로 불어나 하루 이자가 12억원에 달합니다.
지난 「국민의 정부」와 「참여정부」에서부터 경영개선을 위한 경쟁도입이 추진되어 왔으며, 지금의 경쟁도입은 그 결과물입니다.
지금의 철도적자는 효율화를 위한 최선의 노력을 했음에도 발생하는 적자가 아니고, 결국 국민이 갚아야 할 “나쁜 적자”입니다.
정부에서 경쟁체제를 도입하려고 하는 것은 이러한 “나쁜 적자”를 줄여 국민 부담을 완화하려고 하는 것입니다.
수서발 KTX 자회사가 생기면 서울역 대비 요금이 10% 인하됩니다.
만약, 요금이 몇 배씩 오르면 국민들이 철도를 탈까요?
1970년대 이전에는 철도가 없으면 지역간 이동에 어려움이 많았지만,
지금은 자동차나 버스, 항공 등 다른 교통수단이 있습니다. 몇 배씩 요금이 오르는데도 철도를 타는 국민은 거의 없을 겁니다.
정부에서는 「철도사업법」에 따라
철도요금이 임의로 오르지 못하도록 상한을 설정하고 있기 때문에 몇 배씩 오를 수는 없습니다.
독점체제에서 요금이 높고, 경쟁하면 요금이 내려가는 것은 보편적인 상식입니다.
3천억원이 넘는 적자에 시달리던 한국공항공사는 수익성이 높은 국제선 부문을 인천공항공사에 이전해 주었지만, 비교경쟁을 통해 지금은 한국공항공사와 인천공항공사 모두 흑자경영을 하고 있습니다.
서비스도 향상돼 인천공항은 세계공항서비스(ASQ) 평가에서 최우수공항 8연패를, 김포공항은 중형공항 부문 최우수공항 3연패 하는 등 모두 세계적으로 최고의 평가를 받고 있습니다.
서울 도시철도의 경우도 서울메트로와 도시철도공사, 9호선 회사 간 경쟁을 통해 비용구조를 낮추고 고객만족도는 높이고 있습니다.
감사합니다.
출처;조선닷컴
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